우버, 카풀, 타다, 시내버스 등
지금의 대중교통 문제는 혁신을 준비할 토양을
사전에 배양하도록 국가가 리드하지 않았고,
심지어 미래에 다가 올 문제 해결 마인드를
갖지 않고 경영하여도 국가가 책임져 주리란
인식을 심어 준 국가의 책임이다.
즉 대중교통의 적자보전이란 명분으로
국가에서 적자보전 해 주면서
투입된 예산의 적정성 등에 대한 제대로 된
관리, 검토가 없었던 것이다.
그런 점에서 시내버스의 준공영제도도
국가의 역할에 대한 考察이 필수이다.
그런면에서 교통 담당 공직자는
책임의식을 가져야 한다.
다음은 한구켱제 안현실 논설.전문위원(경영과학박사)의 칼럼이다.
정책이나 행정 서비스 제공에 정보기술(IT)을 활용하는 전자정부는 우리나라가 세계 최고라고 자랑하는 분야다. 유엔 발표에 따르면 2010년 이후 3회 연속 1위를 했고, 지난해엔 3위에 올랐다. 정책자료 개방성에서도 한국은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 1위다. 그런 나라에서 “정부를 신뢰하느냐”는 질문에 ‘예’라고 답한 비율은 OECD 평균을 넘지 못하고 있다. 이 역설적인 결과를 두고 여러 해석이 나온다. 정책은 하루가 멀다 하고 쏟아지지만 실행은 뒷전이기 때문이란 분석이 있는가 하면, 디지털 기술만 빌렸을 뿐 미래를 예측하고 대응하지 못하는 정부가 무슨 전자정부냐는 지적도 있다. 미래학자 짐 데이터는 부처 간 칸막이, 낮은 생산성 등 관료제 병폐가 그대로인 전자정부를 “내비게이션을 단 마차”에 비유했다.
정치로 눈을 돌리면 더욱 암울해진다. 홍성주 과학기술정책연구원 연구위원은 김영삼 정부부터 반복돼온 ‘권력의 정책 사이클’에 주목한다. 처음엔 지지자들에 맞춘 공약과 국정과제로 단기간 성과 내기에 집착하고, 출범 3년차를 전후로 한계에 부딪히며 중장기 전략을 모색한다는 것이다. 변화하는 국내외 환경에 따라 정책 재구성에 부심하는 사이 정권은 후반부로 접어들고, 그 결과물은 실행으로 이어지지 못한 채 캐비닛 속으로 들어가고 만다는 것도 공통점이다.
전략과 실천은 다른 문제다. 국가 미래 비전을 수립해도 실행에 옮기지 못하면 소용없다. 모두가 갈 수밖에 없다고 말하는 공유경제만 해도 그렇다. 어느날 갑자기 들이닥친 것도 아닌데 정부는 해결책을 내놓지 못하고 있다.
최종구 금융위원장과 이재웅 쏘카 대표의 설전은 ‘관료제의 한계’를 다시 한 번 확인시켜 줬을 뿐이다. ‘혁신’이 어떻고 ‘포용’이 어떻고 구구한 해석들이 나오고 있지만, 최 위원장 발언은 변화를 따라가지 못하는 정부의 무능력을 감춘 채 엉뚱한 곳에 화풀이를 한 것 이상도 이하도 아니다. 멀리 갈 것도 없이 제3 인터넷전문은행 출범 불발조차 후보들의 자격 미달 탓으로 돌리는 게 금융당국이다.
승차공유 갈등은 더 격화되고 있다. 그런데도 청와대는 아무런 말이 없고, 경제부총리는 보이지 않고, 주무부처인 국토교통부는 눈치만 살피고 있다. 여당인 더불어민주당은 ‘사회적 대타협안’이란 것을 발표하더니 그것으로 끝이다. 그 누구도 끼어들기를 꺼리는 분위기다.
야당은 야당대로 사태 추이를 보며 정치적 이해계산에만 골몰하고 있다. 검사 출신 한 정치인은 “(차량 공유 서비스) 타다 대표를 즉시 구속 수사하라”고 외치는 판국이다. 이런 가운데 벤처 1세대 사이에서는 정부, 정치가 고민해야 할 ‘동등 경쟁을 위한 택시 규제 완화’ ‘면허 매입’ 등 해결책을 두고 논쟁이 오가고 있다. ‘정부의 실종’, ‘정치의 실종’이 따로 없다. 정권이 아무리 바뀐들 정부, 정치가 변화하는 쪽에 선다는 보장이 없다. 기득권이 문제라지만 그 몸통은 정부요, 정치다. 제도주의자들이 아니어도 낡은 정치체제, 낡은 정책으로 새로운 산업혁명이 가능하리라고 보는 이는 없을 것이다. 영국에서 산업혁명에 앞서 일어났던 청교도혁명, 명예혁명 등 시민혁명이 자꾸 눈길을 끌어당긴다.
총선이 다가오고 있다. 그 다음은 대선이다. 기업인, 전문가, 과학기술자들이 정치에 뛰어들라치면 우리 사회는 “소는 누가 키우느냐”며 말리는 경향이 있다. 누군가는 국가 경쟁력을 지켜주길 원하기 때문일 것이다.
이제는 그렇게 말하기도 어려운 형국이다. 여야 할 것 없이 정치판 자체를 갈아치우지 않는 한, 더는 작동하지 않는 관료제를 확 뜯어고치지 않는 한, 무슨 희망이 있느냐는 분노가 넘쳐나고 있다. ‘정치혁명’, ‘정부혁명’부터 하는 게 4차 산업혁명으로 가는 더 빠른 길일지 모르겠다.
ahs@hankyung.com
정책이나 행정 서비스 제공에 정보기술(IT)을 활용하는 전자정부는 우리나라가 세계 최고라고 자랑하는 분야다. 유엔 발표에 따르면 2010년 이후 3회 연속 1위를 했고, 지난해엔 3위에 올랐다. 정책자료 개방성에서도 한국은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 1위다. 그런 나라에서 “정부를 신뢰하느냐”는 질문에 ‘예’라고 답한 비율은 OECD 평균을 넘지 못하고 있다. 이 역설적인 결과를 두고 여러 해석이 나온다. 정책은 하루가 멀다 하고 쏟아지지만 실행은 뒷전이기 때문이란 분석이 있는가 하면, 디지털 기술만 빌렸을 뿐 미래를 예측하고 대응하지 못하는 정부가 무슨 전자정부냐는 지적도 있다. 미래학자 짐 데이터는 부처 간 칸막이, 낮은 생산성 등 관료제 병폐가 그대로인 전자정부를 “내비게이션을 단 마차”에 비유했다.
정치로 눈을 돌리면 더욱 암울해진다. 홍성주 과학기술정책연구원 연구위원은 김영삼 정부부터 반복돼온 ‘권력의 정책 사이클’에 주목한다. 처음엔 지지자들에 맞춘 공약과 국정과제로 단기간 성과 내기에 집착하고, 출범 3년차를 전후로 한계에 부딪히며 중장기 전략을 모색한다는 것이다. 변화하는 국내외 환경에 따라 정책 재구성에 부심하는 사이 정권은 후반부로 접어들고, 그 결과물은 실행으로 이어지지 못한 채 캐비닛 속으로 들어가고 만다는 것도 공통점이다.
전략과 실천은 다른 문제다. 국가 미래 비전을 수립해도 실행에 옮기지 못하면 소용없다. 모두가 갈 수밖에 없다고 말하는 공유경제만 해도 그렇다. 어느날 갑자기 들이닥친 것도 아닌데 정부는 해결책을 내놓지 못하고 있다.
최종구 금융위원장과 이재웅 쏘카 대표의 설전은 ‘관료제의 한계’를 다시 한 번 확인시켜 줬을 뿐이다. ‘혁신’이 어떻고 ‘포용’이 어떻고 구구한 해석들이 나오고 있지만, 최 위원장 발언은 변화를 따라가지 못하는 정부의 무능력을 감춘 채 엉뚱한 곳에 화풀이를 한 것 이상도 이하도 아니다. 멀리 갈 것도 없이 제3 인터넷전문은행 출범 불발조차 후보들의 자격 미달 탓으로 돌리는 게 금융당국이다.
승차공유 갈등은 더 격화되고 있다. 그런데도 청와대는 아무런 말이 없고, 경제부총리는 보이지 않고, 주무부처인 국토교통부는 눈치만 살피고 있다. 여당인 더불어민주당은 ‘사회적 대타협안’이란 것을 발표하더니 그것으로 끝이다. 그 누구도 끼어들기를 꺼리는 분위기다.
야당은 야당대로 사태 추이를 보며 정치적 이해계산에만 골몰하고 있다. 검사 출신 한 정치인은 “(차량 공유 서비스) 타다 대표를 즉시 구속 수사하라”고 외치는 판국이다. 이런 가운데 벤처 1세대 사이에서는 정부, 정치가 고민해야 할 ‘동등 경쟁을 위한 택시 규제 완화’ ‘면허 매입’ 등 해결책을 두고 논쟁이 오가고 있다. ‘정부의 실종’, ‘정치의 실종’이 따로 없다. 정권이 아무리 바뀐들 정부, 정치가 변화하는 쪽에 선다는 보장이 없다. 기득권이 문제라지만 그 몸통은 정부요, 정치다. 제도주의자들이 아니어도 낡은 정치체제, 낡은 정책으로 새로운 산업혁명이 가능하리라고 보는 이는 없을 것이다. 영국에서 산업혁명에 앞서 일어났던 청교도혁명, 명예혁명 등 시민혁명이 자꾸 눈길을 끌어당긴다.
총선이 다가오고 있다. 그 다음은 대선이다. 기업인, 전문가, 과학기술자들이 정치에 뛰어들라치면 우리 사회는 “소는 누가 키우느냐”며 말리는 경향이 있다. 누군가는 국가 경쟁력을 지켜주길 원하기 때문일 것이다.
이제는 그렇게 말하기도 어려운 형국이다. 여야 할 것 없이 정치판 자체를 갈아치우지 않는 한, 더는 작동하지 않는 관료제를 확 뜯어고치지 않는 한, 무슨 희망이 있느냐는 분노가 넘쳐나고 있다. ‘정치혁명’, ‘정부혁명’부터 하는 게 4차 산업혁명으로 가는 더 빠른 길일지 모르겠다.
ahs@hankyung.com
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